mercoledì 29 ottobre 2008

La foto del vagone colpito dal fulmine

Un'assiduo lettore del nostro sito ci ha inviato una foto del vagone della "Freccia del Mare" colpito da fulmine lo scorso 16 ottobre.

venerdì 24 ottobre 2008

Progetti - Cabinovia della Magliana - parte 2

Un sollievo per i residenti della Magliana che così potranno raggiungere il metrò senza dover percorrere l'ingarbugliata e spesso trafficata viabilità del quartiere. E che, intervistati da Atac, si sono già detti al 75% 'interessati' al nuovo collegamento e al 55% 'disponibili a cambiare le proprie abitudini di spostamento'.
Un anno di lavori (appalto nel 2008) che si concluderanno per la metà del 2009: costo dell'operazione circa 12 mln di euro, interamente finanziati dal Campidoglio.
Progettato da Roma Metropolitane, il sistema è simile a quello presente in molte stazioni sciistiche di montagna: le stazioni sulle due rive del fiume, lunghe circa 50 metri e larghe 15, occuperanno la prima una parte dell'attuale giardino della scuola 'Otto Marzo' (al momento abbandonata) e della piattaforma stradale, la seconda una piattaforma sul fascio dei binari della stazione 'Eur-Magliana', rendendo così più semplice e diretto raggiungere i vagoni della metro B.

Le stazioni saranno dotate di cabina di controllo, servizi per il personale e per il pubblico, biglietterie e tornelli: per viaggiare servirà un acquistare un classico BIT da 1 euro, ma utilizzabile per 75 minuti su tutto il circuito metropolitano del trasporto pubblico. Le cabine saranno 'a ciclo continuo', viaggeranno a 21 km orari e trasporteranno fino a otto passeggeri "comprese le biciclette", ha assicurato il presidente di Roma Metropolitane Chicco Testa. Parallela al Tevere, sul lato del quartiere Magliana, scorre infatti un tratto della pista ciclabile della città. Due piloni (forse basterà uno) di 35 metri sosterranno la cabinovia, consentendo alle cabine di sorvolare il Viadotto della Magliana, più alto dei due argini del Tevere.

Progetti - Cabinovia della Magliana - parte 1


La cabinovia Eur Magliana? Neppure tre settimane di vita, e il progetto cadde nel dimenticatoio. Peccato ci avevamo creduto ed avrebbe rappresentato una nuova attenzione alla nostra linea metropolitana strategica per tutto un quadrante della città. Nato ufficialmente il 10 luglio, è già praticamente estinto. Al Campidoglio nell’assestamento di bilancio del 3 agosto inutile cercarne traccia. Nella manovra estiva dell’assessore al bilancio Marco Causi i 12 milioni dati per certi solo una settimana prima, il 27 luglio, non ci sono più. Per la cabinovia Eur-Magliana, annunciata alla stampa internazionale dal sindaco Veltroni il 10 luglio, soldi non ce ne sono.Una storia breve quella della funivia sul Tevere, 650 metri sospesi nel vuoto, dalla Magliana Nuova (via dell’Impruneta) alla stazione della Roma Lido e della Metro B. Una fune d’acciaio a sostenere 32 cabine, da 8 posti l’una, a 35 metri di altezza. Un tempo di percorrenza di due minuti, secondo il progetto di Romametropolitane. Il 10 luglio, presentando l’opera, Veltroni l’aveva definita «una cabinovia urbana, come quelle turistiche di Barcellona, Medellin e Hong Kong, ma con una vocazione più orientata al trasporto pubblico». Grossi titoli sui giornali. Il 27 luglio Veltroni aveva firmato un’ordinanza per accelerarne l’iter. Altri titoli. Ora lo stop ahime atteso da noi utenti che ben conosciamo i tempi biblici per le infrastrutture e il disinteresse di una giunta intenzionata ad apparire sui giornali più che a governare la città.
Come a Barcellona, New York, Medellin e Hong Kong: lì ha una vocazione tutta turistica, a Roma una cabinovia urbana in città faciliterà esclusivamente lo spostamento dei cittadini. Come un qualsiasi mezzo del trasporto pubblico locale, insomma: 32 cabine da otto posti faranno in poco più di due minuti la spola tra il quartiere Magliana (all'altezza di Via dell'Impruneta e della scuola 'Otto Marzo') e l'opposta sponda del Tevere, sulla stazione della linea B della metropolitana 'Eur - Magliana', trasportando, nei due sensi, per circa 650 metri una media di quasi quattro mila passeggeri nelle ora di punta e diecimila circa al giorno (come un tram).

Progetto Acilia - Fiumicino - parte 3

L’ipotesi progettuale in questione ha i seguenti punti di forza:
  • la creazione di una infrastruttura di trasporto ferroviario di persone ed, eventualmente, di merci per un quadrante territoriale in espansione
  • il collegamento con il Centro cittadino (PORTA S.PAOLO) di importanti insediamenti produttivi (area artigianale ed industriale di DRAGONA) e commerciali (FIERA di ROMA COMMERCITY – PARCO LEONARDO)
  • il potenziamento ed il prolungamento del servizio di trasporto passeggeri per rispondere:
    all’incremento residenziale ed alla dislocazione di nuove funzioni urbane (CENTRALITA’ URBANA “ACILIA - MADONNETTA” 6.400 nuovi residenti);
  • alla nascita di un nuovo Piano di Zona (Piana del Sole 8.000 nuovi residenti);
  • alle esigenze di mobilità dei residenti (59.000) del Comune di Fiumicino verso Roma e verso Ostia Centro;
  • la ulteriore valorizzazione di alcuni asset turistici rappresentati dall’Areoporto Leonardo da Vinci, dal porto di Fiumicino e dai bacini archeologici di Ostia Antica e Porto di Traiano;
  • la compatibilità ambientale derivante da un’infrastruttura di comunicazione alimentata elettricamente i cui fabbisogni sono autoprodotti con tecnologie fotovoltaiche;
  • i tempi di realizzazione in cinque anni comprensivi di fase progettuale, conferenza di servizi e collaudo delle opere.
  • il costo assolutamente competitivo:

  1. di 106 milioni per la costruzione di 11,9 Km di tracciato ferroviario con 4 stazioni (Madonnetta, Dragona, Fiera di Roma, Fiumicino);
  2. per il pieno utilizzo del parco treni già previsto ( 6 CAF – 19 FRECCE del MARE - l’ammodernamento di 6 treni attualmente circolanti)
  3. di un’impiantistica fotovoltaica (costo 19,5 milioni) sostenuta dagli incentivi della finanziaria 2007
  4. nonché il risparmio per mancato inquinamento di 3000 TONNELLATE di CO2 l’anno per produzione energetica

In questa fase sono allo studio alcune ipotesi di finanziamento o cofinanziamento che sinteticamente riportiamo:

  • iscrizione nell’elenco dei progetti da cofinanziare con un ACCORDO di PROGRAMMA QUADRO (APQ) STATO – REGIONE LAZIO – EELL al momento in fase di analisi e selezione;
  • utilizzo dei fondi strutturali europei per il quinquennio 2007 – 2013 una volta definiti con maggiore chiarezza gli assi di intervento;
  • eventuale ricorso alla finanza di progetto, è in atto uno studio di fattibilità.

(segue)

Progetto Acilia - Fiumicino - parte 2


Il percorso previsto (clicca sull'immagine per ingrandirla)

(segue)

Progetto Acilia - Fiumicino - parte 1

Il 04 febbraio 2007 il neonato Comitato Utenti Metro Roma Lido "Il Trenino" aveva elaborato un documento di sintesi in cui venivano proposte le linee di intervento che avevamo suddiviso in:
  • Iniziative di assoluta urgenza
  • Iniziative di medio periodo da finanziare nel giro di 2-5 anni
  • Obiettivi del comitato nel lungo periodo


Al punto 3b proponevamo la realizzazione di uno stralcio della Roma Lido dalla Stazione di Acilia Sud (prevista all'altezza dell'attuale deposito Atac) verso l’entroterra di Dragona, la Nuova Fiera di Roma e il Comune di Fiumicino.Met.Ro. Spa ha ritenuto di approfondire la nostra proposta sviluppando il progetto che, con un certo orgoglio, vi presentiamo in anteprima.

(segue)

Treni Caf - Videosorveglianza

Questo impianto, insieme a quello di climatizzazione, costituisce una delle maggiori innovazioni per quanto riguarda le aspettative dei passeggeri.Di fatto, i nuovi convogli destinati alla linea “A” della metropolitana sono dotati di una serie di dispositivi destinati a garantire la sicurezza e l’informazione dei viaggiatori tra cui alcuni, con tecnologia video, di caratteristiche innovative.
L’impianto di diffusione sonora, che è dotato di regolazione automatica del volume nei messaggi acustici in funzione della rumorosità, permette principalmente le comunicazioni tra il macchinista e i passeggeri, la comunicazione tra le due cabine del medesimo convoglio nonché le comunicazioni con la Direzione Centrale del Traffico attraverso l’impianto radio.Tale impianto può anche diffondere messaggi digitalizzati (ad esempio quelli relativi all’avvisatore automatico delle stazioni), ed altri messaggi preregistrati, selezionati dal conduttore. Ogni veicolo di estremità del convoglio è corredato, sul frontale della cabina dietro il parabrezza, di un indicatore frontale con moderna tecnologia LED. Gli indicatori consentono di visualizzare i messaggi preregistrati che comprendono la destinazione e il numero del treno. Il numero di caratteri è di 18, con una altezza di 100 mm.L’impianto sonoro e visivo di annuncio automatico delle stazioni garantisce l’emissione di annunci sonori e visivi sincronizzati ad alta qualità, trasmessi alcuni secondi prima che il convoglio si arresti in stazione. Ogni veicolo è equipaggiato con due display, indicatori con tecnologia LED, disposti sulle estremità del veicolo, sulla parte superiore dell’intercomunicante. Questi indicatori riportano automaticamente il nome della prossima stazione, il lato di apertura delle porte oltre ad altri eventuali messaggi.Ogni indicatore raffigura 16 caratteri alfanumerici di altezza 50 mm e due frecce che indicano il lato di apertura delle porte.I convogli sono dotati di un sistema di video sorveglianza, costituito da due telecamere poste sulle estremità di ciascun veicolo, in modo da permettere al conducente di visualizzare l’interno dell’intero convoglio mediante un monitor a colori collocato in ciascuna cabina, con la possibilità di registrare il segnale video.Inoltre, il medesimo sistema sopra descritto è integrato con l’impianto di telecamere di ausilio al controllo dell’apertura delle porte.Questo impianto prevede l’installazione di quattro telecamere per treno, due per ogni lato del treno. L’impianto di video informazione, tecnologicamente il più innovativo, consente la trasmissione di immagini video tra terra e treno e quindi la visualizzazione su una serie di monitor installati in ciascun veicolo (6 nei veicoli di estremità ed 8 in quelli intermedi) di messaggi video di diversa tipologia e finalità.Potranno essere trasmessi, infatti, messaggi video aggiornabili in tempo reale, sia con contenuti informativi vari (ultime notizie, informazioni sul servizio o sul traffico, informazioni meteorologiche, ecc.), sia anche a carattere prevalentemente di svago o passatempo.

Treni Caf - Trazione

Gli equipaggiamenti di trazione sono progettati in modo tale che il convoglio, a vuoto e a carico massimo, abbia le seguenti prestazioni:
La potenza continuativa complessiva dei motori di un convoglio (sei vetture) è di 2.800 kW.Gli inverter di trazione sono stati concepiti per fornire ai motori di trazione (quattro per convertitore) la potenza necessaria allo sforzo massimo alla ruota, richiesto sotto le condizioni più sfavorevoli. Il convertitore utilizza IGBT, per uso ferroviario, ad alta tensione e corrente (3.300 V, 1.200 A ).Il motore di trazione installato sui veicoli è un motore trifase, autoventilato e totalmente chiuso

Treni Caf - Sistema Frenante

Ogni convoglio è dotato dei seguenti sistemi di frenatura:
Si riportano di seguito le prestazioni fornite dall’equipaggiamento freno:
La frenatura di servizio sarà quanto più possibile elettrodinamica, del tipo a recupero di energia. Se la forza frenante derivante dalla richiesta di frenatura del manipolatore supera la massima forza frenante disponibile con il freno elettrodinamico, la differenza è ripartita sul freno meccanico, in modo tale da avere lo stesso sforzo nominale sui dischi freno (cross-blending), compatibilmente con il valore di aderenza possibile.In caso di guasto del sistema elettrodinamico di frenatura, interviene automaticamente il freno meccanico.La frenatura di servizio di tipo elettropneumatico è concepita ad integrazione della frenatura elettrodinamica e la sostituisce integralmente in caso di avaria.Oltre alla frenatura elettropneumatica di servizio, ogni motrice rimorchiata del convoglio è dotata di frenatura di soccorso di tipo pneumatico automatico.Il sottosistema di frenatura di soccorso assicura una forza frenante uguale a quella disponibile durante la frenatura di servizio e la massima frenatura pneumatica durante la frenatura di emergenza.Il passaggio dalla frenatura elettropneumatica di servizio alla frenatura di soccorso avviene automaticamente a livello di convoglio quando si diseccita il filo treno di soccorso. La frenatura di emergenza è ottenuta con la massima frenatura elettropneumatica o, in assenza di questa, con la massima pneumatica.La frenatura di emergenza può essere comandata:
Il freno di stazionamento garantisce lo stazionamento del treno, per un tempo illimitato, con carico massimo e su una pendenza del 40 per mille

Treni Caf - Carrelli

Sul convoglio sono montati due tipi di carrelli (motore e portante) per un totale di otto carrelli motore ubicati nelle quattro motrici intermedie e quattro carrelli portanti, posti sulle vetture rimorchiate dotate di cabina di guida.Sia i carrelli portanti che i carrelli motore sono forniti degli elementi corrispondenti agli equipaggiamenti di sospensione e frenatura del veicolo.I carrelli motore, inoltre, incorporano gli elementi relativi all'equipaggiamento di trazione.Alcuni carrelli del convoglio sono dotati di elementi particolari quali il cacciapietre, le antenne, le sabbiere e gli ungibordo.Il carrello motore è dotato di due motori di trazione e di un sistema di frenatura con un disco freno per asse. Il carrello portante è invece dotato di due dischi freno per asse. In aggiunta è montato un sistema di ceppo pulitore del cerchione, che non è coinvolto nella frenatura.Per le ruote è stata adottata la ruota tipo monoblocco.In fase di progettazione è stata prestata particolare attenzione alla semplicità, accessibilità e alla manutenzione ridotta, così come alle ottime caratteristiche di stabilità di marcia, distribuzione del carico tra le ruote, alta aderenza, buona entrata in curva e bassa aggressività sul binario.Gli elementi costruttivi dei carrelli sono intercambiabili tra di loro, così come i carrelli dello stesso tipo.La sospensione primaria, di tipo a campana, è costituita da elementi in caucciù e acciaio, che realizzano la funzione di guida degli assi.La sospensione secondaria è pneumatica, con smorzamento proprio, dotata di quattro punti di appoggio, con ogni molla alimentata da una valvola di livellamento.L'appoggio della cassa sul carrello si realizza per mezzo di una ralla, montata tra la trave ballerina ed il telaio della cassa.Il freno di stazionamento è del tipo con molla ad accumulo di energia

Treni Caf - Sistema antincendio

I materiali utilizzati per la costruzione dei convogli compresi gli equipaggiamenti elettrici rientrano almeno nella Classe 1, secondo il Decreto Ministeriale n. 48 del 26.06.84. Ciò salvo alcune eccezioni.Al fine di combattere e prevenire gli incendi è previsto un sistema di rilevazione, che consiste in un doppio filo che percorre i principali componenti (cassone batteria, extrarapido, sezionatore, convertitore statico principale, inverter di trazione, resistenze di frenatura e cassone induttanza di linea) che segnala tempestivamente ogni eventuale anomalia.

Treni Caf - Climatizzazione

I veicoli sono dotati di un efficiente impianto di climatizzazione del comparto passeggeri. Su ogni veicolo sono installati due unità compressore-condensatore posizionate nel sottocassa e due unità con evaporatore sull’imperiale.L’aria è distribuita lungo tutto il comparto tramite griglie longitudinali, alimentate da un condotto posizionato nel controsoffitto.Il refrigerante utilizzato è autorizzato dalla Comunità Europea in quanto non altera la fascia d’ozono.Il sistema di immissione ed estrazione dell’aria consente di evitare “zone morte”, fornendo aria climatizzata a tutto il comparto passeggeri senza creare fastidiose correnti d’aria.La rumorosità dell’impianto, secondo le vigenti norme europee, sarà particolarmente contenuta.

Treni Caf - Sistema di accesso

Ogni veicolo del convoglio è dotato, per ogni fiancata, di quattro porte a due ante con sistema ad espulsione e scorrimento, uniformemente distribuite per tutta la lunghezza del compartimento passeggeri. Il passaggio libero di queste è pari a 1.300 x 1.900 mm.I bordi delle ante sono dotati di bordini di gomma che evitano possibili danni ai viaggiatori e sulla soglia è prevista una placca di lamiera di alluminio con elementi antiscivolo.Per le porte dedicate all’accesso dei portatori di handicap, in fase di apertura è prevista una segnalazione intermittente di tipo acustico per i non vedenti.Le porte dispongono di un sistema di rilevamento d’ostacolo mediante sovraintensità e decelerazione nel motore elettrico tale che, qualora durante la chiusura venga rilevato un ostacolo (es presenza di un passeggero), la porta inverte il suo moto, raggiunge la posizione di completa apertura e, dopo un tempo impostabile “ad hoc” , tenta nuovamente la chiusura.È prevista una leva di apertura manuale a disposizione dei passeggeri, da utilizzarsi in caso di emergenza e di avaria del circuito di comando delle porte. L’azionamento di questa maniglia è segnalato in cabina di guida con l’accensione di una spia luminosa. La maniglia è normalmente piombata.

Treni Caf - Arredamenti e finiture

L'arredamento dei veicoli è concepito nel rispetto delle norme più all'avanguardia per quanto riguarda il comfort, l’estetica e lo sfruttamento degli spazi, al fine di conseguire un ambiente armonioso e gradevole.Per i rivestimenti interni sono stati utilizzati materiali con protezione antigraffiti sulle fiancate e sui tetti dei veicoli e in possesso di elevate caratteristiche per quanto attiene ai seguenti aspetti:
Il montaggio dei rivestimenti è tale da non generare né rumore, né vibrazioni nel corso del servizio.La disposizione dei sedili corrisponde a una distribuzione longitudinale, costituita da 9 gruppi di 4 sedili e da 1 gruppo da due sedili all’estremità delle casse. Nei due veicoli con cabina, si dispone di 8 gruppi da 4 sedili più due posti per portatori di handicap, per un totale rispettivamente di 36 e 32 posti a sedere.I sedili sono in resina poliestere colorata, rinforzata con fibra di vetro e fissati sulle fiancate dei veicoli senza alcun appoggio sul pavimento. Ciò li rende particolarmente idonei a resistere alle sollecitazioni trasmesse dai passeggeri o ad atti vandalici.Inoltre, in applicazione del DPR 384 del 27.04.78, art. 19, i convogli sono attrezzati per il trasporto di persone a mobilità ridotta: le zone dei portatori di handicap dispongono di un sistema di attacco sicuro e funzionale che, allo stesso tempo, non costituisce pericolo o intralcio per gli altri passeggeri.

Treni Caf - Vetture intercomunicanti

Il passaggio tra tutte le carrozze dello stesso convoglio si realizza attraverso appositi passaggi interco-municanti, aventi la larghezza interna di 1.450 mm e l’altezza utile di 1.950 mm.I passeggeri potranno quindi percorrere l’intera lunghezza del convoglio.Ciò significa:
I passaggi intercomunicanti sono concepiti in modo tale che le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento delle carrozze, in deposito e in officina, siano agevoli e rapide.Il pavimento dei passaggi intercomunicanti è a filo con quello delle vetture, in modo da rendere del tutto agevole il transito dei passeggeri.Alle estremità di tale dispositivo, da entrambe le parti rispetto all’asse di mezzeria del convoglio, sono presenti appositi corrimano che consentono ai viaggiatori di sostenersi agevolmente durante la corsa del convoglio.Il collegamento dei passaggi intercomunicanti alle casse adiacenti è concepito in modo da garantire la tenuta all’acqua, alla polvere e all’aria, in modo da evitare vibrazioni al dispositivo stesso.Le superfici interne dei passaggi intercomunicanti sono caratterizzate dall’assenza di asperità, rientranze, sporgenze, ecc., onde favorire la sicurezza dei viaggiatori e le operazioni di pulizia. La scelta dei materiali impiegati è tale da ridurre al minimo la possibilità di deterioramento o di danni per atti vandalici.

Treni Caf - Resistenza strutturale

La struttura dei veicoli è costituita da profili estrusi in alluminio di grandi dimensioni.La scelta dell’alluminio come materiale di costruzione si deve essenzialmente a due motivi:
Per la fabbricazione dei veicoli sono state impiegate esclusivamente leghe utilizzate nell’industria ferroviaria, soggette alle rispettive norme europee. All’estremo delle due testate del treno sono installati dispositivi anti-climber (vale a dire anti-sormonto), mentre nelle testate intermedie tale funzione é realizzata con montanti anticollisione.

Treni Caf - Dati Sintetici

Scartamento 1.435 mm
Raggio minimo di curvatura 69 m
Lunghezza totale del convoglio 108 m
Larghezza 2.850 mm
Passo carrello 2.200 mm
Altezza massima del veicolo 3.530 mm
Altezza interna 2090 – 2140 mm
Massa totale a tara 188.674 kg
Massa totale a carico max 279.574 kg
Tensione nominale di alimentazione 1500 Vcc
Velocità max 90 km/h
Decelerazione media in frenatura 1.1 m/s2
Potenza continuativa resa dai motori 2.800 kW
Posti a sedere 216
Posti in piedi (6 pass/mq) 992
Posti totali 1.208
  • Ottenere una struttura leggera ma con caratteristiche di elevata robustezza;
  • Alta resistenza alla corrosione.
  • Più comfort: i passeggeri, una volta entrati, possono spostarsi nei veicoli meno affollati.
  • Più funzionalità: Si riducono i tempi di salita e discesa dei passeggeri grazie ad una più elevata uniformità di affollamento tra i vari veicoli.
  • Più sicurezza: l’ambiente unico offre un maggior livello di sicurezza per passeggeri, soprattutto nelle ore notturne.
  • Migliore estetica: la visuale interna risulta particolarmente gradevole.
  • resistenza meccanica;
  • resistenza all'abrasione;
  • resistenza all'invecchiamento;
  • rigidità;
  • resistenza alla sporcizia;
  • possibilità e facilità di lavaggio.
  • freno di Servizio (elettrodinamico ed elettropneumatico)
  • freno di Soccorso, di tipo pneumatico automatico moderabile
  • frenatura di Emergenza automatica
  • freno di stazionamento, a molla e manuale.
  • decelerazione media in frenatura di servizio, a partire da 80 km/h, realizzata con freno elettrodinamico ed e-lettropneumatico, con convoglio a carico massimo: 1,1 m/s2
  • decelerazione media in frenatura di emergenza da 90 km/h: 1,3 m/s2
  • decelerazione media in frenatura di soccorso, con limi-tazione di velocità da 55 km/h con convoglio a carico massimo: 1,1 m/s2
  • dal manipolatore di trazione/ frenatura, posto in cabina;
  • dal dispositivo di “Ripetizione segnali in macchina”, posto sulla rimorchiata Rcp;
  • dall’intervento del dispositivo di “UOMO-MORTO”;
  • dall’azionamento del fungo di emergenza;
  • dal sezionamento accidentale del convoglio.
  • Velocità massima: 90 km/h
  • Accelerazione, decelerazione, velocità media e altre prestazioni: come previsto dalle Norme UNI
  • impianto di diffusione sonora;
  • indicatori di percorso frontali;
  • impianto TV di video sorveglianza;
  • impianto TV di controllo delle porte;
  • impianto sonoro e visivo di annuncio automatico delle stazioni;
  • impianto di video informazione.

Treni Caf - Caratteristiche peculiari

  1. I convogli saranno interamente intercomunicanti, favorendo al massimo la distribuzione dei passeggeri nelle diverse carrozze nei periodi di affollamento o la loro concentrazione a fini di sicurezza.
  2. Ciascuna carrozza sarà dotata di un impianto di climatizzazione, efficace anche con il massimo affollamento ed articolato in due unità, in modo da assicurare un accettabile effetto anche nel caso di un guasto.
  3. Le porte sono di un nuovo tipo, con una speciale regolazione della forza di chiusura che consente di coniugare efficienza ed attenzione al passeggero per la massima sicurezza, e inoltre monitorate individualmente.
  4. Ogni vettura è dotata di due telecamere inserite in un impianto di televisione a circuito chiuso che permettono la sorveglianza del treno da parte del macchinista e la registrazione a bordo nonché la trasmissione al centro di controllo, con procedure rispettose della privacy
  5. Il sistema fonico di bordo permette la diffusione di comunicazioni da parte del macchinista o del centro di controllo nonché, in caso di emergenza, il colloquio tra il passeggero e il macchinista.
  6. Due pannelli luminosi per vettura indicheranno la prossima stazione e altre informazioni di servizio sintetiche. A questi si aggiungono 44 monitor video distribuiti in tutto il treno, predisposti per la presentazione, in due distinte finestre, di messaggi alfanumerici, immagini fisse e spot video.I nuovi convogli destinati alla linea “A” della Metropolitana di Roma offrono un elevato livello di comfort adeguato alle condizioni dell’esercizio, sia per i viaggiatori che per il personale di guida.Offrono inoltre anche un’elevata affidabilità di esercizio.I convogli, costituiti da sei vetture, sono composti da due semitreni del tutto autonomi che si possono soccorrere mutuamente nel caso di avaria dei principali impianti, garantendo così la funzionalità anche in caso di avaria.

Treni Caf - caratteristiche generali

Caratteristiche generaliI nuovi convogli si basano sulle più avanzate tecnologie ferroviarie e possono ben dirsi “treni europei”, perché corrispondono agli standard delle più importanti metropolitane del continente.I treni si compongono di 6 vetture: le quattro motrici sono inserite in posizione centrale, tra le due rimorchiate di testa, ciascuna delle quali accoglie una cabina di guida.Offrono 216 posti a sedere per vettura e 992 posti in piedi alla massima densità prevista.A ciascuna estremità si trovano due posti attrezzati per disabili.L’innovazione tecnologica si manifesta in particolare negli equipaggiamenti di trazione, basati su Inverter a IGBT e nella concezione dei sottosistemi di comando e di monitoraggio degli impianti del treno.Un’efficace frenatura elettrica a recupero consentirà di ridurre la generazione di calore all’interno delle gallerie nonché di ridurre il consumo delle guarnizioni frenanti, con conseguente produzione di polveri.Un importante aspetto tecnico è quello relativo al comportamento dei rotabili nel tempo. Essi garantiranno affidabilità (ovvero bassa frequenza di guasti), manutenibilità (attitudine ad una semplice ed economica manutenzione) e disponibilità (utilizzabilità continua dei treni).Ciò comporta una riduzione dei disservizi e un aumento delle corse.

Storia della Roma Lido - parte 13

Al vertiginoso aumento aumento del traffico passeggeri non corrisponde però un miglioramento del parco rotabili, che, se si eccettua le MR 300, entrate in servizio nel 1976, risale quasi tutto all'apertura della linea. Gran parte dei treni è composto da locomotiva (Carminati & Toselli) + vagoni (MAN), che, sebbene riammodernati nel dopoguerra, risalgono tutti al 1924, anno di apertura della linea. Più nuove sono le elettromotrici MR 100 e 200, che però risentono dell'usura dovuta al prolungato utilizzo (ricordiamo che oltre ad effettuare i rapidi Termini - Lido, tali mezzi svolgevano anche servizio lungo la ferrovia metropolitana Termini - Laurentina) . L'ACoTraL, subentrata alla STEFER nel 1978, è costretta a correre rapidamente ai ripari, e lo fa inviando 16 MR in riparazione alle varie ditte del settore, e più precisamente:MR 108; 110; 112; 113; 115; 116all'AVIS di Castellamare di Stabia (NA) MR 201; 206; 213; 214; 219 alla CFC di Colleferro (Roma) MR 104; 111; 207; 212; 215 alla SIREM di Roma Occorre però immettere nuovi rotabili in servizio, specie per effettuare i rapidi Termini - Lido di Ostia. Proprio in quel periodo (1980) la Breda di Pistoia sta ultimando la consegna delle motrici MA per la nuova metropolitana di Roma, e così all'ACoTraL si decide di dirottarne provvisoriamente alcune sulla Roma - Lido (dove del resto alcune avevano già effettuato il pre - esercizio), per un totale di 30 motrici.A partire dal 20-04-1980 prestano servizio le seguenti motrici MA: 072 - 073; 074 - 075; 094 - 095; 114 - 115; 116 - 117; 118 - 119; 120 - 123; 126 - 127; 128 - 129; 130 - 131; 132 - 133; 134 - 135; 136 - 137; 138 - 139 (ricordiamo che le motrici serie MA sono accoppiate a due a due)Così per un certo periodo, i treni arancioni, opportunamente adattati, diventano una presenza fissa sui binari della Lido. Nel 1981 tornano le prime MR: le 5 restaurate dalla SIREM e la 201 e la 206 dalla CFC. Vengono così "restituite" alla linea A (previo carrellamento stradale, dato che tale linea non ha raccordi) le MA 074 – 075; 114 – 115 e 126 – 127. L'anno successivo rientrano a mano a mano tutti i restanti mezzi e le MA tornano sui binari della metropolitana, mentre nel 1983 entrano in servizio le rimorchiate MR10 e MR50 per le elettromotrici dei gruppi MR100, 200 e 300 (del 1954, 56 e 76). A partire dal 1984 si decide anche di far revisionare le gloriose"Carminati & Toselli", che continuano a trainare la maggior parte dei treni. I locomotori vengono perciò inviati, in fasi successive, presso la "Nuova Italsud Meccanica" di Pomezia per essere sottoposti a revisione e parziale modifica dell'apparato di trazione. Nel 1987 entrano in servizio le nuove elettromotrici del gruppo 500 realizzate dalla Fiat Ferroviaria, con caratteristiche metropolitana e tornano dalla revisione i primi locomotori. Gli anni '80 si chiudono con l'inizio dei lavori di ammodernamento della linea B della metropolitana e della stazione di Roma Porta San Paolo: per tali motivi il capolinea della Roma - Lido viene arretrato presso la stazione di EUR Magliana a partire dal 9 settembre 1989. Sarà l'inizio di una lunga chiusura, che per oltre 10 anni priverà la Lido del suo naturale capolinea. Cessano così, per non essere più ripresi, i servizi suburbani diretti Termini - Lido. I lavori oltre a comprendere il radicale ammodernamento di armamento e linea aerea prevedono la realizzazione della nuova stazione della Metro B di Garabatella, la realizzazione di una nuova stazione, sempre sulla Metro B denominata Marconi e la ricostruzione della stazione di Porta San Paolo con la creazione delle banchine anche per la ferrovia Roma - Lido. Nel 1990 viene aperto il prolungamento della Linea B della metropolitana, mentre prosegue la chiusura della tratta Magliana - Porta S. Paolo della Lido. In sede di ricostruzione era stato deciso un adeguamento della sagoma longitudinale delle gallerie ai normali standard previsti per le metropolitane, tanto che, il nuovo materiale ordinato rispetta questi standard. Di conseguenza scatta il divieto di circolazione per tutte le motrici di tipo MR 100 e 200 causa ridotta sagoma longitudinale delle gallerie. Così tutte le MR vengono definitivamente immesse in servizio sulla Lido con conseguente progressivo accantonamento delle C&T. Addirittura le unità 03 e 06 non sono state mai riconsegnate a causa di problemi sorti tra l'ACoTraL e la ditta incaricata della revisione. Nel 1995, con l'entrata in servizio delle MR 300 , dopo alcuni lavori, vengono definitivamente accantonate all'interno del deposito di Magliana le Carminati & Toselli i cui servizi si erano fatti di anno in anno sempre più sporadici.Nel 1998 riapre dopo più di 10 anni la nuova stazione di Porta San Paolo, riportata agli antichi splendori dopo un lungo e delicato restauro, mentre, sempre in questi anni, la ricostruita e rinnovata stazione della Metro B di San Paolo Basilica viene servita anche dalla ferrovia, creando un ulteriore punto di scambio tra ferrovia e metropolitana. In questo periodo iniziano anche i lavori per costruire una nuova stazione ad Ostia, denominata Lido di Ostia Nord. Nel 2000 la società concessionaria cambia nome in Metroferro SpA e successivamente in Met.Ro. SpA e l'intera linea viene esercitata mediante DCO/DCT (con sede a Garbatella). In attesa dell'arrivo di nuovo materiale rotabile ci si adatta con quello che si ha in casa e si commissionano alla Firema dei nuovi mezzi, immatricolati come gruppo MR600: si tratta di 8 mezzi derivati dal disegno delle MR500 e realizzati utilizzando alcuni componenti (tra cui i carrelli) delle MR 100. Il debutto ufficiale in servizio per i nuovi avviene domenica 4 giugno 2000, con un treno composto dalle due coppie di MR600 (601-604) e rimorchi delle MR200. Nel mese di luglio 2000 apre al pubblico la nuova stazione di Lido di Ostia Nord, mentre proseguono in corso i lavori di ammodernamento del deposito della Magliana e nel tratto Acilia - Vitinia. Tali lavori (che comprenderanno anche la realizzazione di una galleria artificiale nei pressi di Acilia, causeranno ritardi e disagi in quanto, in quella tratta, la circolazione avviene a binario unico. A complicare il tutto ci si mettono anche ritrovamenti di residuati bellici che più volte costringeranno ad interrompere il servizio in attesa della rimozione. Nel 2001 iniziano anche i lavori di sostituzione dell'armamento nella stazione di Lido di Ostia Centro, e di adeguamento dell'impianto di segnalamento: andrà in pensione il vecchio ACELI per essere sostituito da un più moderno ACEI. Con l'occasione si torna provvisoriamente a riutilizzare per il servizio viaggiatori il binario 3, un tempo dedicato e riservato ai treni rapidi provenienti da Termini.E la prima estate del nuovo millennio rivela come al solito tutta la potenzialità e l'utilità della Roma - Lido, con i suoi treni presi d'assalto, specie il sabato e la domenica, dai frequentatori delle spiagge, di tutte le età, che preferiscono lasciare la macchina a casa dimenticando i problemi del traffico e del parcheggio. Qualche mezzo torna ad essere pulito (anche se gli interventi radicali di pulizia mettono in luce anche un po’ di ruggine) ed i lavori di potenziamento procedono. Servirebbero nuovi rotabili, ma per ora sembra lontana la pensione per le gloriose MR 100 (di cui sono rimaste solo 2 unità) e MR 200 anche se si prevede entro pochi anni di utilizzare sulla Lido le Motrici di tipo MA 100 attualmente in servizio sulla Linea A della Metropolitana una volta che verranno terminate le consegne delle unità di tipo MR 300 realizzate dalla spagnola CAF. Nulla di nuovo invece sul fronte delle Carminati & Toselli: splendidamente restaurata la 05 ed esposta all'interno del parco Museo di Porta S. Paolo le altre 6 unità giacciono accantonate nel deposito di Magliana insieme a molte carrozze in attesa di decisioni su un loro futuro utilizzo (forse per realizzare un treno turistico di cui si parla da anni). La Roma - Lido si avvicina e supera gli '80 di vita anni con lavori di potenziamento ancora in atto che la trasformeranno sempre più in metropolitana. L'utilità di questa ferrovia è fuori discussione, soprattutto nei mesi estivi, quando viene presa d'assalto da folle di persone in fuga dall'afa romana e dirette al mare. Per fronteggiare al meglio il consueto assalto, nel periodo estivo sono state introdotte 4 coppie di treni rapidi, con fermate solo nelle stazioni di Ostia. Un ritorno al passato, in un certo senso, ed una scelta vincente e gradita dall'utenza. E mentre le stazioni di Acilia, Vitinia ed Ostia Antica vengono ristrutturate (alcune forse con dubbie soluzioni estetiche ed architettoniche) ed i mezzi purtroppo tornano ad essere imbrattati dai soliti idioti, si torna a parlare con insistenza del prolungamento della Lido verso Torvaianica, unica soluzione al mare di lamiere che ogni estate invade la Via Litoranea. É presto però per dire se saranno le solite parole o se ci sarà una realtà di fondo: in attesa del prolungamento si può ben dire che la Roma - Lido porta benissimo i suoi 80 anni di storia, e si è trasformata da "ferrovia secondaria" ad una vera e propria metropolitana. Anche Ostia è cambiata, da piccolo borgo marinaro si è trasformata in popoloso quartiere di Roma, e molto ha influito, nello sviluppo, proprio la ferrovia Roma - Lido. Arrivati alla fine di questo nostro viaggio viene spontaneo guardare indietro nel tempo, sorridendo nel pensare che, in fondo, questa ferrovia, nacque, oltre 80 anni fa, per un piccolo borgo di soli 119 abitanti.

Storia della Roma Lido - parte 12

Per tutti gli anni '60 si assiste ad un nuovo aumento del traffico passeggeri: Ostia si sta trasformando sempre più in una località di villeggiatura popolare, oltre che in estrema periferia della capitale (in quegli anni si sviluppò il quartiere di Ponente, conosciuto come "Nuova Ostia"), e la domenica, oltre ad interminabili file di automobili, si registra un grande afflusso di persone sui treni. Il collegamento diretto con Termini, inoltre, favorirà l'utilizzo della linea anche da parte dei pendolari che ogni giorno devono recarsi a Roma per lavoro o per studio. Ma non solo Ostia è in espansione: tra Roma ed Ostia sorgono nuovo quartieri, e la STEFER prontamente si attiva per servirli al meglio. Sono anni di boom e di intendo utilizzo della Lido, la cui vocazione è sempre più quella di metropolitana. Nell'estate del 1972 viene aperta al pubblico la nuova fermata di Casal Bernocchi, costruita per soddisfare le esigenze del popolare quartiere INA - CASA, sorto proprio a ridosso di Acilia La fermata di Casal Bernocchi è particolare rispetto a tutte le altre stazioni e fermate della ferrovia: il fabbricato viaggiatori è posto infatti a cavallo dei due binari in posizione rialzata rispetto al piano stradale ed è servito da scale mobili.
Gli anni '70 trascorrono senza eventi particolari, la Roma - Lido continua a svolgere egregiamente il proprio compito di mezzo rapido di collegamento tra Roma e il Litorale, sia nei giorni feriali, con il traffico dei pendolari, sia nei festivi e durante l'estate, con i gitanti che affollano i treni per recarsi in spiaggia. In questi anni è possibile ancora vedere qualche sporadico treni merci a servizio del deposito carburanti dell' Esercito Italiano (uno dei più grandi d'Italia) raccordato nei pressi della stazione di Vitinia. Nel 1976 vengono consegnate nuovi rotabili per il servizio sulla Metro B e sui diretti Termini - Lido: si tratta di 12 motrici, di costruzione Stanga, classificate MR 300.

Storia della Roma Lido - parte 11

Si riattivò anche la palificazione grazie ad una discreta quantità di pali forniti dalla ferrovia Roma - Fiuggi - Alatri. Dal 24/12/1945 la linea è di nuovo interamente percorribile con trazione elettrica, anche se a causa dei gravi danni subiti, la stazione di Ostia viene abbandonata del tutto (ed in seguito demolita) ed arretrata provvisoriamente di circa 300 metri, in attesa di una decisione sul riassetto dell'area. La prima fase della ricostruzione era terminata, e la Roma - Lido, seppur gravemente ferita era ancora in vita, e pronta ad affrontare le nuove sfide del futuro.Passata la bufera della seconda guerra mondiale, la Roma Lido torna alla sua normale vita, e si inizia a pensare ad un suo potenziamento. Ostia ormai è un quartiere in continua espansione, e la ferrovia costituirà il principale collegamento con Roma. Nel 1946, iniziano i lavori per portare la ferrovia verso i nuovi quartieri in costruzione di Ostia Levante, in vista anche di un collegamento con Torvaianica (che resterà sempre e solo un progetto). I nuovi lavori comportano il definitivo abbandono della vecchia stazione di Ostia e la trasformazione di quel che restava del vecchio tracciato in scalo merci. Il 18 Agosto 1948 viene aperta la nuova stazione di Lido di Ostia Stella Polare, prima stazione del prolungamento della ferrovia, seguita il 30 Luglio 1949 dalla stazione di Lido di Ostia Castelfusano, con la realizzazione, al Km 26+174 del "Ponte sul Canale dello Stagno", ad unica luce. Nel frattempo, sia pure a binario unico, venne raggiunto il capolinea di Lido di Ostia Cristoforo Colombo. Sempre nel 1949 si provvede alla ricostruzione delle Officine di Magliana ed alla demolizione dei resti della vecchia stazione di Ostia: viene ritrovata la lapide commemorativa della cerimonia di congiungimento di Roma al mare che viene posta nell'androne della nuova stazione di Lido Centro, ma non fu possibile ritrovare la prima pietra che conteneva le firme di Vittorio Emanuele III, Paolo Orlando ed altri. Essa giace ancora in qualche punto sotto P.za della Stazione Vecchia . La nuova stazione di Lido di Ostia (Centro) venne aperta il 4/06/1951, in posizione arretrata e spostata sulla destra rispetto vecchia stazione (da cui dista in linea d'aria poche centinaia di metri). Non più stazione terminale, dispone di tre binari di corsa, più di un quarto utilizzabile per la sosta del materiale rotabile. Con l'apertura della stazione di Lido Centro può dirsi terminata quasi tutta la ricostruzione della Lido. Anche Ostia sta cambiando, si ingrandisce, diventa sempre più uno dei tanti popolosi quartieri romani. Ma diventa anche la meta preferita dai romani per la tintarella estiva, contrapposta alla mondana Fregene, Ostia diventa la meta popolare di molti romani, che scelgono proprio il treno per recarsi in spiaggia. Non c'è più la maestosa cupola dello stabilimento Roma, come simbolo del litorale, il nuovo simbolo diventa lo stabilimento Kursaal con il suo famoso trampolino progettato da Pier Luigi Nervi. Allo scopo di migliorare il servizio nel 1950 la Breda fornì altre sette carrozze (231-237) nel 1952 una nuova elettromotrice di elevata potenza, numerata 401, in previsione del servizio metropolitano e nel 1953 altre sei carrozze (238-241); le vetture furono esteriormente simili a quelle anteguerra, ma con un arredamento interno più moderno. Il 10/02/1955, l'apertura della metropolitana di Roma (l'odierna linea B, i cui lavori vennero iniziati alla fine degli anni '30 in vista dell'E42 che si sarebbe dovuta tenere nel nuovo quartiere dell'E.U.R.) consente di realizzare collegamenti diretti con Roma Termini (stazione della metropolitana), sempre nel 1955 viene soppressa la vecchia fermata di Magliana Ostiense e realizzata una nuova stazione comune sia alla Lido che alla Metropolitana. Il 25 Agosto 1960, con l'apertura della nuova stazione Lido di Ostia Cristoforo Colombo (vicino allo sbocco dell'omonima strada) e il raddoppio del binario tra la stazione di Lido Centro e quest'ultima, si completarono i lavori di ristrutturazione della linea. Infatti il progettato collegamento con Torvaianica non venne mai realizzato, resta di quel progetto una lunga asta di manovra, elettrificata, attualmente utilizzata per la sosta notturna dei treni. Sempre nell'estate del 1960, entra in funzione su tutta la linea il Blocco Automatico a Correnti Codificate, con ripetizione dei segnali in macchina a tre codici e viene aperta al pubblico la fermata di Tor di Valle, posta nei pressi dell'omonimo ippodromo.

Storia della Roma Lido - parte 10

Con l'arrivo delle truppe alleate a Roma, il 4 Giugno 1944, la guerra finisce per Roma e per il suo comprensorio, e si possono iniziare a quantificare i danni, che si dimostreranno essere ingenti e nelle seguenti percentuali:


fabbricati di stazioni, ponti, gallerie, opere d'arte varie, 40%;

alimentazione della linea, 100%;

binari di corsa e di scalo, 45 %;

palificazione della linea aerea, 45%;materiale rotabile, 20%

Una così bassa percentuale di materiale rotabile distrutto si ebbe in quanto gran parte dei rotabili erano stati ricoverati nelle gallerie della costruenda metropolitana. Come già detto, i danni alle infrastrutture furono comunque ingenti, quasi quanto quelli subiti dalle linee ferroviarie poste sulla linea di demarcazione del fronte.

Partendo da Roma, il cui fabbricato di stazione era rimasto miracolosamente intatto, si poteva osservare l'intero piazzale dei binari completamente distrutto dai bombardamenti. La galleria all'uscita dalla stazione era ostruita dalle macerie causate dai bombardamenti dei sovrastanti binari della stazione Ostiense. Fino a Risaro (Vitinia) i danni erano limitati, dì lì fino ad Acilia erano andati distrutti tre ponti. Da Acilia in poi, però iniziava la grande distruzione: la locale sottostazione elettrica (che alimentava l'intera linea) compreso il fabbricato che la ospitava era andata distrutta, distrutti gli alloggi dei ferrovieri. Tutti i 10 Km di doppio binario fino ad Ostia erano stati distrutti a mezzo di mine collocate a metà della campata da 12 m del binario, le traversine divelte con il famigerato "erpice" usato dai tedeschi per distruggere anche molte altre linee (si trattava di una specie di aratro fissato alla locomotiva che tranciava le traversine). I pali della linea aerea erano stati fatti saltare, il filo di contatto completamente asportato (sabotaggio che i pendolari sanno essere ancora ampiamente diffuso).

Tutti i caselli erano stati demoliti, così come la stazione di Ostia Mare e le annesse officine di revisione. Viene spontaneo domandarsi il perchè di tutto questo accanimento verso una linea ferroviaria secondaria e periferica. Molto probabilmente il comando militare tedesco si aspettava una sbarco alleato sulla costa tra Anzio e Fiumicino, e per tanto, durante la ritirata, prese la decisione di impedire l'uso agli anglo-americani di una veloce strada per raggiungere il cuore di Roma. I danni sono, come visto, ingenti, ma la volontà di riprendere al più presto il servizio è forte. L'inizio della ricostruzione fu avviato immediatamente, cercando di recuperare e rimettere in opera il materiale salvatosi dalla distruzione, Il binario pari, da Ostia ad Acilia, fu tagliato alle estremità saltate, riaccostato e ricollegato con le ganasce recuperate dal binario dispari, che nel frattempo era stato tolto d'opera. Furono risaldati i pali recuperabili e rimessi in opera sempre sul binario apri. Furono ricostruiti i ponti distrutti e con un gruppo elettrico recuperato dalla tramvia dei castelli romani fu messa in funzione una sottostazione elettrica, In queste condizioni fu possibile, a partire dal 21/091944, con il poco materiale rotabile non danneggiato, riprendere un servizio ridotto con trazione a vapore (grazie al carbone prestato dalle truppe alleate). L'acquisizione di uno stock di rotaie usate americane (tipo Colorado) da 56 Kg/m permise di rimettere in opera con celerità anche l binario dispari tra Acilia ed Ostia Mare

Storia della Roma Lido - parte 8

Il viaggio è consentito alle sole persone munite di speciale autorizzazione rilasciata dal Comando Militare della Piazza di Roma, finché alla fine di Agosto non è più possibile accedere al Lido. Dopo una sospensione del servizio dal 9 al 12 Settembre a causa dei combattimenti nella zona di Porta San Paolo, il servizio viene ripreso il 23 Settembre per consentire lo sfollamento di tutti gli abitanti di Ostia, costringendo la STEFER ad utilizzare tutto il materiale rotabile disponibile. Dal giorno successivo la linea torna ad essere limitata ad Acilia. E come se tutto ciò non bastasse arrivano i bombardamenti alleati che il giorno 11 Dicembre colpiscono la stazione di Acilia facendo cessare ogni servizio tra Acilia ed Ostia, inoltre numerosi veicoli rimangono danneggiati o distrutti. Nel dicembre dello stesso anno ulteriori e violenti bombardamenti colpiscono Ostia e solo per un caso si evita una strage. Quel giorno era giunto infatti ad Ostia un treno straordinario concesso dall'autorità tedesca per permettere agli abitanti di Ostia, sfollati nel mese di settembre, di raggiungere le proprie case per raccogliere indumenti ed oggetti di prima necessità. Pochi minuti dopo l'arrivo del treno l'ala sinistra della stazione viene colpita e totalmente distrutta da un ordigno. Con i bombardamenti del 12/02/1944 sulla zona della stazione Magliana, e del periodo tra il 28/03 ed il 31/03 sui resti della ferrovia si ha la sospensione totale di ogni servizio a partire dal 3/04/1944 . I bombardamenti su Roma, ed in particolare sulla zona della stazione Ostiense, del 3 Marzo 1944, invece, distruggono irrimediabilmente la locomotiva del viaggio inaugurale mentre non subisce danni invece la stazione di Porta San Paolo.

Storia della Roma Lido - parte 7

Il periodo d'oro era ormai alle porte e la ferrovia non si trovò impreparata ad affrontare il boom che arriverà a breve. Gli anni '30 furono il periodo di massimo splendore per la ferrovia: si effettuavano da 40 a 70 treni al giorno, composti da sette vetture, con partenze ogni 15 minuti circa. La riscoperta e l'espansione del litorale romano, e in particolare della città di Ostia, si devono molto a questa ferrovia, che divenne il mezzo di trasporto dei romani che si recavano al mare. Del resto in quegli anni il nucleo centrale di Ostia inizia ad assumere l'aspetto attuale: nei pressi della stazione, edificata su progetto di Marcello Piacentini e simile a quella di Porta San Paolo si costruiscono le prime opere pubbliche della nuova cittadina: la chiesa di Regina Pacis, gli uffici del Governatorato (proprio di fronte alla stazione: oggi sono sede del XIII° municipio); l'ufficio postale (recentemente restaurato) oltre ad altre opere come il caratteristico stabilimento balneare Roma (distrutto durante la guerra e di proprietà della stessa SEFI) e il nuovo pontile (detto "del Littorio" era molto simile all'attuale).Il 12/08/1933, l'arrivo all'idroscalo di Ostia (a Fiumara Grande presso la foce del fiume Tevere) della crociera del decennale (dell'era fascista) comandata da Italo Balbo, fece registrare il primato di affluenza sulla Roma - Ostia (primato ancora imbattuto a distanza di anni): vennero venduti infatti più di 74.000 biglietti di andata e ritorno. A sottolineare le caratteristiche che facevano della Roma - Lido una ferrovia all'avanguardia (basta pensare all'innovativa realizzazione dei marciapiedi a raso, realizzati per permettere un veloce incarozzamento dei viaggiatori) c'è da ricordare che la ferrovia venne scelta per le prove di una nuova automotrice a pneumatici, ribattezzata "Michelina" dal nome della Michelin, società che l'aveva realizzata. L'esperimento però non ebbe alcun seguito pratico. Nel 1934, a completamento del parco macchine, venne consegnata una nuova locomotiva, realizzata sempre dalla Carminati & Toselli. Nel 1941 la STEFER, che già gestiva le tranvie dei castelli romani e la ferrovia Roma - Fiuggi - Alatri, subentrò alla SEFI come concessionaria della linea. Nuvole nere si addensavano però sul futuro della ferrovia e dell'Italia in generale: la seconda guerra mondiale era ormai alle porte con la sua scia di distruzioni che non risparmiò neppure la la Roma - Lido, che subì la prima contrazione di traffico in seguito al bombardamento notturno su Roma del 16 Maggio 1943. Tale bombardamento, pur non interessando gli impianti ferroviari causò una generale evacuazione dalla città. Il 4 Luglio tutto il litorale laziale viene dichiarato "Zona di Operazioni" , e questo causò la sospensione del servizio ordinario passeggeri tra Acilia ed Ostia.

Storia della Roma Lido - parte 6

Il giorno successivo la linea venne aperta al pubblico, con 10 coppie di treni giornaliere con un tempo di percorrenza di circa 50 minuti. Il biglietto di andata e ritorno aveva un costo £ 6.80, quello di sola andata £ 4.20. I lavori per il completamento della linea iniziarono immediatamente dopo e nel frattempo arrivano anche le venticinque carrozze provenienti dalla Germania come riparazione dei danni di guerra e si costruiscono sei locomotori e cinque elettromotrici. Il 21/4/1925, Natale di Roma, un treno speciale della SEFI inaugura sia l'esercizio a trazione elettrica (a 2400 V cc, fornita dalla SSE di Acilia) , che il secondo binario, rendendo la linea pienamente completa e funzionale. Sempre in questa data viene inaugurato il nuovo deposito locomotive. Grazie alla trazione elettrica, i tempi di percorrenza venivano abbassati a circa trenta minuti.La composizione standard dei treni a materiale ordinario era di cinque carrozze (con circa 80 posti a sedere in classe unica) con una velocità massima di 60 Km/h. Nel 1926, per fronteggiare il crescente aumento del traffico passeggeri, vengono consegnate ulteriori due locomotive, numerate 07 e 08. Con l'avvento della trazione elettrica le due locomotive a vapore FS Gr 849.001 e 002 vennero destinate ai soli servizi di smistamento carri e a servizi sostitutivi o di emergenza. Sebbene nata con una spiccata vocazione per il traffico passeggeri, la Ferrovia Roma - Lido disponeva anche di un piccolo parco di carri merci, composto da 11 carri chiusi (con sagoma limite leggermente inferiore a quella FS), 9 carri a sponde alte e 10 pianali. Il traffico merci però, non raggiunse mai grandi livelli, sebbene nei pressi di Torrino si diramasse un lungo raccordo per una cava di pietrisco situata in località Vallerano, cava che si rivelò utilissima durante i lavori di realizzazione della ferrovia e che già espropriata all'epoca venne principalmente utilizzata per necessità interne alla ferrovia.

Storia della Roma Lido - parte 5

A tale società, con RD n°860 dell'11/05/1924 viene assegnata una nuova concessione ed una sovvenzione di £ 26.336. Le forti pressioni da parte del governo (si racconta che Mussolini in persona convocò il 3 febbraio del 1924 il prof. Egisto Grismayer, consigliere della SEFI facendogli presente che il successivo 10 agosto avrebbe voluto recarsi ad Ostia in treno), fecero sì che il 10/08/1924 si procedette all'inaugurazione della linea, anche se mancavano da completare alcuni impianti (tra cui il doppio binario) ed il materiale rotabile non era stato ancora completa-mente consegnato. Data l' urgenza, il convoglio inaugu-rale, che alle ore 10 del 10 Agosto 1924, con a bordo il capo del governo Benito Mussolini, si mosse dalla stazione di Porta San Paolo, fu composto dalla locomotiva a vapore Gr 910.045 e da quattro vetture, un bagagliaio ed una carrozza panoramica noleggiate dalle FS insieme alla locomotiva ed al personale di macchina (macchinista Curzio Romani, fuochista Nello Marravone). Fino a quel momento la linea era costata circa 81.200.000 lire (dell'epoca) pari al 292% del costo preventivato. Come raccontano le cronache dell'epoca il treno inaugurale giunto alla stazione di Ostia Antica alle ore 10.40, venne salutato dagli abitanti festanti della borgata. Ma il 10 agosto è una data importante per il nuovo borgo marittimo non solo per l'inaugurazione della ferrovia: nello stesso giorno si tiene la cerimonia di posa della prima pietra del nuovo edificio comunale.
Benedetta dal Cardinale Vincenzo Vannutelli, vescovo di Ostia e decano del Sacro Collegio sia la stazione che la prima pietra del nuovo edificio (che Mussolini ricoprirà con il primo strato di calce) le autorità si recarono infine nello stabilimento Roma dove la SEFI offrì un banchetto.

Storia della Roma Lido - parte 4

Nell'aprile del 1920 si inizia la perforazione delle galleria sotto la roccia di S. Paolo mentre il 10/12/1320 Vittorio Emanuele III interviene alla posa della prima pietra della stazione di Ostia. Nonostante i buoni propositi la costruzione della linea non procede celermente, anche se il giorno 30/09/1921, in localitàRisaro (l'odierna Nell'aprile del 1920 si inizia la perforazione delle galleria sotto la roccia di S. Paolo mentre il 10/12/1320 Vittorio Emanuele III interviene alla posa della prima pietra della stazione di Ostia. Nonostante i buoni propositi la costruzione della linea non procede celermente, anche se il giorno 30/09/1921, in localitàRisaro (l'odierna Vitinia) avvenne il congiungimento dei due tronchi di binario. Mancava però ancora da completare la costruzione delle due stazioni terminali, oltre che della linea elettrica. Il 12 Novembre dello stesso anno, però, l'ente SMIR (costituito con Regio Decreto luogotenenziale n° 304 del 23/02/1919, a firma del principe Tommaso di Savoia - Aosta, con lo scopo della costruzione ed esercizio della ferrovia Roma - Ostia Mare) decise di procedere lo stesso all'inaugurazione della linea,avvenuta con un treno composto da una locomotiva e due vagoncini di tipo "decauville" che trasportarono ad Ostia l'ing. Paolo Orlando ed i dirigenti dello SMIR. Assenti invece, con varie giustificazione, le autorità politiche e comunali. La liquidazione dell'ente SMIR, avvenuta il 30/06/1923 bloccò nuovamente i lavori, che vennero ripresi solo il 5/05/1924 dalla SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che si era già occupata del progetto della ferrovia Orte - Civitavecchia. Roma - Ostia Mare) decise di procedere lo stesso all'inaugurazione della linea, avvenuta con un treno composto da una locomotiva e due vagoncini di tipo "decauville" che trasportarono ad Ostia l'ing. Paolo Orlando ed i dirigenti dello SMIR. Assenti invece, con varie giustificazione, le autorità politiche e comunali. La liquidazione dell'ente SMIR, avvenuta il 30/06/1923 bloccò nuovamente i lavori, che vennero ripresi solo il 5/05/1924 dalla SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che si era già occupata del progetto della ferrovia Orte - Civitavecchia.

Storia della Roma Lido - parte 3

Nel 1909 il comune di Roma, pur non condividendo le necessità di tale progetto, firmò una convenzione con una società belga (la Baschnitz& C. di Bruxelles) per la realizzazione della ferrovia per Ostia e nel 1910 venne anche picchettata l'area dove sarebbe sorto il capolinea della nuova ferrovia.
Alla società belga, nel frattempo ritiratesi subentrò nel 1911 una società francese (la Berthelot & Boucher) che prevedeva di far arrivare la nuova ferrovia fino a Piazza Venezia, attraverso una galleria sotterranea. Fallito anche questo progetto ed anche i successivi progetti nel 1913, Paolo Orlando, promotore del progetto originario, si rivolse direttamente allo stato, ricevendo però un netto rifiuto: infatti il direttore generale delle Ferrovie dello Stato, non ritenendo giustificato tale progetto, si espresse per un semplice prolungamento tranviario, ritenuto oltre che più economico anche più adatto alle esigenze del momento. Non dimentichiamoci infatti che il nuovo borgo marittimo di Ostia non arrivava ad avere 100 residenti. I tempi stavano però cambiando ed il Comune di Roma,nel 1914, su iniziativa dell'ing. Paolo Orlando (divenuto nel frattempo Assessore per l'Agro Romano) fece ristudiare il progetto del collegamento ferroviario dagli ing. Cecchi e Sirletti con la consulenza dell'ing. Fedele delle Ferrovie dello Stato. Il 15 Maggio 1915 la giunta comunale di Roma, presieduta da Don Prospero Colonna, approvò il progetto e pochi mesi dopo anche il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici espresse parere favorevole, proponendo una sovvenzione di £ 12864 per Km. Deve però passare ancora un anno prima che il governo italiano, con la legge n°550 del 27/4/1916, fissasse i criteri di costruzione della ferrovia: rispetto al progetto originario venne decisa la trazione elettrica a 2400 V CC con filo aereo in luogo dell'alimentazione prevista a 1200 V CC mediante terza rotaia. Lo scoppio della prima guerra mondiale bloccò però l'inizio dei lavori, che furono ripresi solo nel 1917 impiegando per le opere preliminari circa 500 prigionieri di guerra austriaci ed i materiali rinvenuti nelle stazioni di Trento e Trieste. Terminata la guerra il 30/12/1918, alla presenza del re Vittorio Emanuele III, e delle altre personalità politiche,furono iniziati ufficialmente i lavori.

Storia della Roma Lido - parte 2

Il 6 settembre 1878 venne intanto inaugurata la diramazione Ponte Galeria (sulla ferrovia Roma - Civitavecchia) e Fiumicino (oggi purtroppo chiusa, sigh!) e si viene così a realizzare il primo collegamento ferroviario tra Roma e il litorale, e le cronache dell'epoca raccontano di una folla festante presente alla partenza del primo treno da Termini.
Successivamente vennero presentati diversi progetti per una ferrovia che avrebbe dovuto collegare Roma con le rivalutate rovine di Ostia ed il mare, ma nessuno di essi trovò una effettiva realizzazione. Nel 1901 è la neonata STEFER a presentare, al comune di Roma, la domanda per la realizzazione e l'esercizio per una ferrovia da Porta S. Paolo ad Ostia, ma la domanda non fu accolta: Ostia era, a quei tempi, ancora un piccolo borgo malsano e disabitato ed il collegamento non venne ritenuto necessario.Seguirono altri progetti di cui il più importante risale al 1904 quando, il Comitato Nazionale Pro Roma Marittima, guidato dall'ing. Paolo Orlando, presentò, insieme al piano per la costruzione di un'area portuale nella zona di Castelfusano anche il progetto per la costruzione di una ferrovia (a doppio binario e scartamento normale) che avrebbe collegato il nuovo porto con la nascente zona industriale di Roma San Paolo.

Storia della Roma Lido - parte 1

La ferrovia Roma - Lido di Ostia ha quasi 80 anni, ma la sua storia inizia molto prima del 1924, più precisamente verso la metà del 1800.Negli ultimi anni del 1800 si assiste, infatti, alla riscoperta, da parte dei romani, del limitrofo litorale tirrenico, abbando-nato ormai da diversi secoli.Il primo progetto per la costruzione di una linea ferroviaria che collegasse Roma al mare risale al 1868; fu studiato dall'ing. Filippo Costa e comprendeva, oltre alla ferrovia anche la costruzione di un porto fluviale di 600.000 mq. La spesa complessiva era stimata in circa nove milioni di lire dell'epoca e lo stesso ing. Costa aveva avuto, dal governo pontificio, la concessione della costruzione e dell'esercizio e aveva versato anche un deposito cauzionale di £ 300.00, mentre per il finanziamento si era assicurato cospicui concorsi fra la nobiltà e la migliore borghesia romana.Gli avvenimenti politici del 1870 sospesero la realizzazione del progetto che, a causa della mancata convalida da parte del nuovo governo, venne abbandonato e la concessione decadde. (segue)

lunedì 20 ottobre 2008

Scontro fra due tram a Roma,torna la «maledizione» dell'8

Non c'è pace per i passeggeri del tram 8 a Roma. Lunedì mattina un mezzo della linea è uscito dai binari, scontrandosi contro un altro veicolo. L'Atac, la municipalizzata di Roma, precisa che nessuno a bordo è rimasto ferito. Il tram 8 diretto a Casaletto è uscito con la parte posteriore dai binari, urtando un altro 8, fermo alla fermata della stazione Trastevere. Quest'ultimo, orientato in direzione opposta verso il capolinea largo di Torre Argentina, è stato a sua volta spinto fuori dai binari. Né i passeggeri, né i conducenti sono rimasti feriti ma la circolazione ne ha risentito. Per poco più di due ore e mezza, tra la stazione di Trastevere e il capolinea di Casaletto, sono stati in servizio dei bus-navetta

L'INCUBO DELL'8 - Quella della linea 8 è una lunga storia, che molto probabilmente non dice nulla ai non-romani ma che per molti cittadini della capitale ha assunto i contorni dell'incubo tanto che il tram 8, un jumbo di nuova generazione, è stato soprannominato «trambotto». Tanti gli incidenti e i problemi, ormai decennali, tanto che nel 1999 l'Atac - in occasione dell'ennesimo scontro - aveva sottolineato che «dei tanti incidenti avvenuti sulla linea dell'8, solo in un caso la colpa è stata di un autista del tram». In Rete è tutto un pullulare di notizie sul famigerato tram, denunciando i malfunzionamenti dei semafori e la scarsa illuminazione notturna: nel '98 un tram viene urtato da un motorino che cerca di fare inversione passando con il semaforo rosso. Il conducente del motorino, di 18 anni, viene ricoverato in gravi condizioni. Nel '99 una donna è ricoverata in gravi condizioni dopo essere stata investita da un tram della linea 8: nell'incrocio c'era un semaforo, ma inattivo. Lo stesso anno a piazzale Durante un'ambulanza che trasporta un malato in gravi condizioni verso l'ospedale San Camillo si scontra in fase di sorpasso nella corsia preferenziale con un tram. Il paziente ha un infarto e muore poco dopo in ospedale

«TROPPI GUASTI E AVARIE» - Nel 2000 un giovane muore e altre tre persone restano ferite in un incidente notturno tra un'auto e un tram 8. Lo stesso anno scontro fra due tram in viale Trastevere: feriti in modo lieve un conducente e dieci passeggeri. Nel 2001 al Casaletto un tram urta una barriera in ferro, cadendo sulla via sottostante proprio mentre passava un'auto: 27 feriti. La causa sarebbe stata un malore del tranviere. Nel 2002 una donna che attraversava la Circonvallazione Gianicolense, è stata investita dal tram all'altezza dell'ospedale San Camillo. Nel 2006 nonna e nipote sono stati travolti sempre sulla Circonvallazione Gianicolense. «Troppi incidenti, troppi deragliamenti, troppi guasti e avarie - aveva denunciato allora Ivano Giacomelli, segretario nazionale di Codici (Centro per i diritti dei cittadini) -, urge una verifica della linea, delle vetture e delle risorse umane».

fonte Corriere Della Sera

venerdì 17 ottobre 2008

Colpo di fulmine sulla Roma Lido

Trasporti, pantografo colpito da fulmine: treno bloccato sulla Roma-Lido.

Problemi sulla Ferrovia Roma-Lido, dove dalle 12 un treno è fermo tra le Acilia e Ostia Antica per un problema a un pantografo colpito da un fulmine. Sulla ferrovia Roma-Giardinetti, invece, il servizio dei treni è limitato a Ponte Casilino. Per il traffico intenso nella zona di Porta Maggiore, i convogli non possono raggiungere il capolinea di via Giolitti e da Ponte Casilino iniziano le corse di ritorno.
La notizia appresa da "Roma Città" dimostra, se mai ce ne fosse bisogno, come un problema grave o banale che sia riesce a mandare in panne tutta la linea per ore.
Al momento (ore 18:00) il servizio è ancora attivo su una sola linea con evidente disagi che si sommano a una giornata di scioperi e di pioggia che hanno davvero mandato in tilt anche i pendolari più pazienti.

lunedì 13 ottobre 2008

Venerdì 17 ottobre otto ore di agitazione a partire dalle 8,30

Venerdì 17 ottobre, nell’ambito dello sciopero generale dei dipendenti pubblici e privati indetto dai sindacati Cub, confederazione Cobas e Sdl intercategoriale, a Roma è in programma una protesta di 8 ore nel settore del trasporto pubblico. Saranno coinvolte le aziende Atac, Trambus, Tevere Tpl e Metropolitana di Roma.
Dalle 8,30 alle 16,30, saranno possibili disagi per il servizio di bus, tram, filobus, metropolitane A e B e ferrovie regionali Roma – Lido di Ostia, Laziali – Giardinetti e Roma – Civitacastellana - Viterbo. Il servizio di trasporto pubblico, quindi, sarà garantito fino alle 8,29 e dopo le 16,30, quando bus, tram e treni coinvolti nello sciopero lasceranno i depositi e le rimesse di appartenenza per tornare in servizio.
Operai e impiegati che aderiranno alla protesta, si asterranno dal lavoro per l’intero turno. Addetti alla verifica dei titoli di viaggio, addetti ai parcheggi, ausiliari del traffico e lavoratori delle biglietterie, se aderiranno allo sciopero, si asterranno dal lavoro dalle 8,30 alle 16,30.Sono, invece, esclusi dell’agitazione i portieri, i guardiani, gli addetti ai centralini telefonici ed ai servizi di sicurezza compresi quelli della metropolitana, gli ingegneri centrali, i capitecnici principali.
Dalle 8,30 alle 16,30, la protesta interesserà anche la società Cotral, che gestisce il trasporto pubblico extraurbano della regione.

mercoledì 8 ottobre 2008

Roma-Lido, Met.Ro. presenta il piano degli interventi

Aumento delle corse della Roma-Lido (da 171 a 202) già a partire da gennaio 2008 e accellerazione delle opere previste per il potenziamento della ferrovia. È l'impegno della «Met.Ro.» che, ieri pomeriggio ha presentato una dettagliata relazione dello stato di avanzamento dei lavori di ammodernamento della linea, nel corso del Consiglio straordinario di via Claudio.
L'importo totale dei lavori, finanziati dalla regione Lazio per un totale di circa 61 milioni di euro dovrebbero andare in appalto entro il 2010. Il Consiglio municipale ha votato una risoluzione in cui chiede un coordinamento tra Regione e Comune per monitorare il rispetto dei tempi. A completamento del piano di ammodernamento della linea, è stata avanzata la richiesta alla Regione di finanziare il nuovo parcheggio di Acilia e al Comune di realizzare la stazione di Malafede. Le prime opere previste sono la trasformazione dei vecchi treni della linea A nelle «Frecce del mare», la costruzione di barriere fonoassorbenti e il potenziamento dell'alimentazione elettrica.




da Il Tempo

lunedì 6 ottobre 2008

Oggi 30 settembre sciopero di 4 ore

Il Trasporto Pubblico oggi crear' disagi ai cittadini di Roma e Milano a causa del previsto sciopero nazionale dei trasporti. Nella Capitale l'agitazione coinvolgera' il persondale Sdl e partira' dalle ore 20,30 fino a termine del servizio e coinvolgera' le aziende Atac, Trambus, Tevere Tpl e Metropolitana di Roma. Possibili disagi quindi su bus, tram, filobus, metropolitane e ferrovie Roma - Lido, Roma - Giardinetti e Roma - Civitacastellana - Viterbo.


(Comunicato ASCA)

Articolo segnalato da: redazione